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交通堵塞地理小論文

來源:互聯網 時間:2017-07-20 閱讀: 手機版

篇一:交通堵塞地理小論文

1、保護環境刻不容緩

“對人類威脅較大的氣體,世界每年的排放量達6億多噸……;估計到下個世紀中葉,地球表面有三分之一的土地面臨著沙漠化的危險,每年有6萬平方公里的土地沙漠化,威脅著60多個國家……”看見這一組組令人觸目驚心的數字.朋友,你有何感想?

恩格斯說:“……我們不要過分陶醉于我們對自然界的勝利.對于每一次這樣的勝利,自然界都報復了我們.”不是嗎?從2300萬年前到1800萬年前森林古猿的出現到現在人類高度發達的文明時代,人類從未停止過向大自然索取,大自然也是“有求必應”,這更滋長了人類的貪欲.他們在地球上大肆砍伐樹木,建立化工廠,排污排廢…….于是,曾經山青水秀,一片蔚藍的地球母親望去已是滿目瘡痍,污煙瘴氣.這怎不叫人寒心呢?

至此,人類還沒有意識到問題的嚴重性,依然我行我素,以環境的污染,生態的破壞來換取經濟的發展,舉一個最近的例子:

我市的木蘭溪,在50年代初本是一條清澈見底,魚蝦成群的河流,處處可見嬉水的孩童和淘米洗菜的婦女,但是近年,由于溪上游的木蘭糖廠等工廠不重視環保和對污水的正確處理,任意地排放廢水廢渣,致使木蘭溪水質變壞,魚蝦絕跡.望著溪面上漂浮著黑色的泡沫和死雞,死鴨,還有誰敢下河游泳,用河水洗衣作飯呢?河兩岸的農民因用了污染的水灌溉莊稼,使莊稼減產…….農民曾多次要求縣里主管部門解決污染問題,不知什么原因,一直拖了下來.

木蘭溪中的泡沫及牲畜尸體,不是給我們敲響了警鐘嗎?溪中絕跡的魚蝦何日再歸來?

當然環境問題還不只這些,如世界八大公害,日本的水俁病,痛痛病等等無一不是人類對自然界的無知而自掘墳墓.的確,環境問題無時不刻地困繞著整個世界.然而,這一出出悲劇又是誰一手導演的呢?是人類.當災難再度落到了人類自己身上,到了大自然對人類無休止報復時,人類終于覺醒了,明白了環境保護的重要性.人類如果想征服自然,就必須尊重自然.對于改造自然理應慎之又慎,又要大刀闊斧,勇于實踐和改良,才能控制自然,使自身利益與自然協調發展.

面對我國嚴峻的環境問題,我們絕不能重蹈西方發達國家“先污染,后治理”的覆轍.“先污染,后治理”是十分不明智的選擇,其治理的代價很高.我們既要加速發展,擺脫環境問題對我國經濟的制約,又要貫徹以防為主,防治結合的方針來保護環境.

作為新時代的中學生,我倡導同學們提高保護環境的意識,也建議叔叔阿姨們加入到我們的隊伍中來,為保護環境,造福后代貢獻自己的力量.

因為:保護環境,刻不容緩!

篇二:交通堵塞地理小論文

關于城市交通擁堵問題的研究2論文的模板_教育學_高等教育_教育專區

關于城市交通擁堵問題的研究2論文的模板_教育學_高等教育_教育專區。關于城市交通擁堵問題 的研究公共政策學姓名:鄒坤洋 學院:資源加工與生物工程學院 學號:0308130216 專業:礦物加工工程 班級:試驗 1302 關于城市交通擁堵問題的研究【內容摘要】

關于城市交通擁堵問題 的研究公共政策學姓名:鄒坤洋 學院:資源加工與生物工程學院 學號:0308130216 專業:礦物加工工程 班級:試驗 1302 關于城市交通擁堵問題的研究【內容摘要】城市化是人類進步的必要過程, 城市化的發展不僅拉近了城市與農 村之間的距離, 還進一步推動了我國經濟的快速發展。伴隨著城市化步伐的不斷 加快,城市交通擁堵問題日趨凸顯,嚴重影響城市的經濟與社會發展,因此,采 取一定的治理措施, 解決城市交通擁堵問題,就成為當前城市發展中不得不考慮 的問題。

本文主要從分析城市交通擁堵的現狀和原因出發,探討城市擁堵問題的 解決方案, 以及要達到的目標和將獲得的利益,為解決我國城市道路交通擁堵問 題的研究提供參考。

【關鍵詞】城市交通擁堵;供給和需求;原因分析;目標方案一、目前我國城市交通面臨的現狀分析許多資料和相關調查顯示,我國城市交通擁堵問題比較嚴重的地區主要是中 心商業區和娛樂中心區等。

從報刊上的調查發現,許多國內學者認為交通擁堵給 人們的生活帶來了很大的影響,交通擁堵給我們帶來的不僅僅是出行上的不便, 從經濟,能源,環境角度分析,我們也會發現很多的不利之處.交通擁堵成本不僅 包括燃料等有形成本, 還包括時間等無形成本和環境污染等社會成本。這就是交 通擁堵帶給我們的不利影響。

(一)道路交通“擁堵”的定義 道路交通擁堵是指道路交通需求(一定時間內想要通過某道路的車輛數) 超 過某道路的交通容量(一定時間內該道路所能通過的最大車輛數)時, 超過部分交 通滯留在道路上的交通現象。1道路交通擁堵的具體定義世界各國尚無統一標準。

日本 1994 年在制定新交通擁堵對策計劃時,確定一般道路擁堵長 1 km 以上或 擁堵時間 10 min 以上定義為道路交通擁堵,高速公路擁堵量(擁堵時間×持續 時間)在 15 hkm/d 以上定義為道路交通擁堵。美國道路通行能力手冊在對城市 干線街道的服務水平的等級劃分中,將車速為 22 km/h 以下的不穩定車流稱為 擁堵車流。

我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義:車輛在無信號 燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊長度超過 250 m,或車輛在信號燈控制李林波,萬燕花,張勇平. 城市交通擁擠發生的一般規律[J]. 山東交通學院學報,2004( 01). 的交叉路口, 3 次綠燈顯示未通過路口的狀態定義為擁堵路口;擁堵路段則定義 為車輛在車行道上受阻且排隊長度超過 1 km 的狀態。2 (二)我國城市交通面臨的現狀 我國城市交通擁堵問題主要是由于道路交通的供給和需求不平衡而引發的。道路交通供給與需求是一對非常復雜的矛盾,由于社會經濟和環境等方面的差異,處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的不同,目前,我國在道路交通供 需關系的處理上存在如下特點: 1、十分強調道路的供給 社會上有一種非常流行的觀點是:我國大城市道路設施的增長速度遠遠比不 上機動車的增長速度。

但實際上我國道路與機動車之間在數量上并不存在一定的 比例關系,即車輛的增長與交通量的增長也并非為線性函數。4從資源和經濟上 看, 目前我國大城市,特別是中心城區的道路建設要滿足道路交通需求是根本不 可能的。

所以, 我國城市道路建設的目標應定位在防止道路交通擁堵的過度惡化 和為大多數城區提供必要的通達性上。

2、重視高投資,忽視常規供給 目前,我國城市道路交通的供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交 橋、地鐵、輕軌等高投資的道路交通設施上,而忽略了城市支路網的建設和常規 公共汽(電)車的發展。對于停車、加油、步行、換乘等道路交通基礎設施建設以 及道路交通管理和服務的供給則不夠重視。

這種方向上的偏差直接造成了城市道 路交通系統運行的低效率。

3、忽視低能環保的交通方式 我國幅員遼闊,地理環境和經濟發展的不同造成了不同城市道路交通建設的 差異, 低能環保的交通方式對維護本地區的道路交通秩序,保證道路交通安全與 暢通發揮了十分明顯的作用。從本質上說,道路交通方式沒有先進和落后之分, 各有其優缺點和適用的范圍與程度。研究表明,自行車、摩托車等道路交通工具 在城市道路交通中具有不可替代的優勢和適用性。然而,從我國目前看,有些城 市在道路交通管理中對待自行車和摩托車等道路交通方式存在歧視性態度和采 取限制性管理措施,對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4、價格政策運用不合理 價格是城市經濟發展的杠桿,也是調節供需關系的重要手段。對于高效率的 道路交通方式,如公共交通,如果價格過高便會導致使用者減少,城市道路總體2 3 4陸化普. 解析城市交通[M]. 北京: 清華大學出版社,2000: 62. 何樹林. 運用供需平衡理論解析城市道路交通擁堵機理[J]. 中國人民公安大學學報,2012(02). 王思瑤,李若水,譚克虎. 交通擁堵的經濟學分析[J]. 經濟研究,2012(07). 運輸效率就會下降,從而提高了運輸成本;對于低效率的道路交通方式,如私人 小汽車和出租車, 價格如果過低便會導致使用者的增加,也會使城市道路總體效 率下降,增加運輸成本。目前,我國有些城市制定的很多道路運輸價格政策是不 符合客觀實際的, 因而導致城市道路運輸成本的升高和總體運行效率的下降。例 如,地鐵、公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價,出租車票價過低則 會導致政府投資效益的不合理轉化等。

總之,當前我國城市道路交通供需問題的解決缺乏系統的觀點,往往是頭痛 醫頭,腳痛醫腳,不能從根本上尋找原因,做到標本兼治。在制定城市道路網建 設目標時,缺少對交通需求的引導;在研究道路交通供需平衡時,所得結果只是 道路數量的平衡, 未涉及路網等級結構、路網布局結構和交通結構供需平衡的研 究,不能從本質上保證城市道路交通發展的合理性;在研究城市問題時,未能充 分分析各影響因素的關系和相對重要程度,所作的對策缺少邏輯性和層次性。5二、我國城市交通擁堵問題的原因分析(一)不同利益相關者的原因分析 對于城市交通擁堵的原因,不同的利益相關者持有不同的看法。比如,對于 開車要經過擁堵區的司機, 他們覺得擁堵對于他們的出行很不方便,認為交通設 施不好是主要原因,此外,人口密度太大也會對出行帶來不便。對于不開車出行 上班的人們覺得, 開私家車出行的人們過多,以及停車的不規范是交通擁堵的主 要原因。

現在我們對基本問題進行基本估計,雖然不同的利益相關者對擁堵問題持有 不完全一致的看法,但總的來說,造成目前我國城市交通擁堵的原因主要有:1、 城市人口對交通擁堵的影響;2、道路建設的不合理,在結構和功能上無法滿足 交通需要;3、停車場地不能滿足停車需要,停車場地的設計不合理;4、各種交 通設施的不夠配套;5、交通管理力度不夠。對于這些原因,有些我們可以進行 調控, 比如加大交通管理的力度,對擁堵區和擁堵時間段進行出入人口和車輛的 密度控制等。所以我們可以想法從可控因素著手來對城市交通問題進行改善。

(二)城市交通擁堵問題的多角度分析 從多個角度對城市交通擁堵問題進行探討,可以從交管部門、駕駛司機和步 行出門的人們這三個不同的角度進行討論。

1、從技術管理和交管組織的角度看,交通管理技術的落后,組織的不完善 是導致擁堵的一項重要原因。孟凡興.解決城市道路交通擁堵問題的思路探討[J].道路交通與安全,2011(1). 2、從駕駛者的角度分析,司機們對擁堵問題基本都只是抱怨的態度,卻忽 視了自己沒必要駕車出行卻依舊不顧擁堵開車出行也是引起交通擁堵的一項很 重要的原因。

3、從擁堵區的人們角度看,據調查,一般比較繁華的區域,比如說購物街 區、游玩區、休閑區,這些地方都是人流量特別大的地方,引發交通擁堵自然也 是比較容易的。而且,人們出行避免交通擁堵的意識淡薄,不知道避免人口高峰 期,也不減少在擁堵區的活動時間,這是引發人口擁堵的直接原因,人口的擁堵 間接地也會引起相應的交通擁堵。

最后我認為,構建和諧社會,有條的交通秩序是我們每一個人的責任,不僅 僅要靠政策來約束我們,更重要的是我們自己也要自覺地服從和遵守相關政策, 少開車, 少在擁堵區和擁堵的時間段在外做不必要的活動,這樣才能更加有效地 減少交通的擁堵。三、城市交通擁堵問題解決的預設目標和方案探究(一)預設解決城市擁堵問題要達到的目標 隨著機動車數目的日益增加,交通擁堵問題也越來越嚴重。對此,我們將采 取一系列措施來解決城市交通擁堵,從而達到我們預設的目標。我們把目標可歸 納為兩個方面:1、人們能快速、經濟、安全、舒適、準點到達目的地,同時保 證所用的交通工具對環境的影響最小,道路系統中行駛車輛最少。2、行駛通暢, 車速基本不受限制,道路上沒有或少有耽擱,車速高,流量低,車流密度低。

對于第一點目標,其目的主要是解決城市交通擁堵對人們步行出門生活的影 響,提高人們在城市生活的質量。對于第二點目標,其目的是保證人們開車出行 的質量,提高汽車的使用效率,不僅節約時間也能減少汽車的運作時間,從而間 接節約資源,保護環境。

(二)對于交通擁堵問題的相應解決方案 為了達到預想的目標,我們制定了部分政策,從不同的角度提出了相應的方 案來解決城市交通擁堵這樣的問題。

1、提高城市交通與土地資源利用率 可以采取如下措施:城市交通與城市土地利用相互協調。控制城市郊區化發 展速度,維持緊湊的城市土地擴展方式。大力倡導發展多中心的城市結構,促進 城市公共資源的平均分配。發展衛星城鎮,減少交通需求,緩解對城市中心區的 依賴和交通壓力。

在城市的建設過程中應當注意與交通規劃的配合,使得土地資 源的利用更加科學合理,這樣一來,城市的道路交通擁堵將得到緩解,城市也會 發展得更好。

2、改善城市交通結構 建立合理的城市交通結構,確立以公共交通為主、私人交通為輔,方便、快 捷的綜合交通體系。在城市交通發展中,政府應明確公共交通優先的發展戰略, 給予公交發展優先地位。

公交優先首先體現為公交在道路通行上的優先。一是在 城市交通主干道上開辟公交專用道,解決規劃與管理脫節的問題;二是在信號燈 燈控管制系統中設立公交優先通行信號; 三是在交通要塞解除對公共交通流量的 限制。另外,需要加大對快速軌道交通以及大容量軌道交通的投入力度,使得城 市的公共交通形成以軌道交通為主, 以普通公交為輔的科學合理綜合利用交通網 絡,這將大幅度提高交通運行效率,從很大程度上減少擁堵現象發生的可能。

3、實行客貨分行管理措施 基于當前我國城市道路車輛數急劇增加的局面,傳統的各種車輛混行的交通 模式帶來的問題和不足愈發凸顯,客貨分行是當前高速公路運輸形勢發展的需 要。對于客車和貨車要進行分別管理,應當設置這兩種車輛的專業車道,這樣一 來, 提高了運行效率的同時也更加方便管理。客貨分行管理將有助于降低交通擁 堵現象的發生,同時提高了交通的安全性,降低了交通事故發生的可能。

4、發展智能交通管理模式 進行城市交通管理自動化、智能化,研究建立完善的智能交通系統。智能交 通系統通過運用先進的交通管理方法和交通控制技術, 可以實現交通流的準確預 測、出行者出行信息的實時表達、交通方式及路線的最優選擇。同時,交通的規 劃部門應當加強對交通智能化的重視和管理,對城市道路必須做到全方位、全天 候、實時監測,這樣一來,可以及時合理地對交通進行控制,并且合理分配交通 資源,以達到提高交通運行效率、降低交通事故和擁堵現象發生的可能,使得交 通運行持續安全穩定。綜上所述,城市道路交通擁堵問題的解決需要多方面的配合與努力,既需 要管理部門加強管理水平, 也需要車輛與行人的全力配合共同建立一個和諧的城 市道路交通環境。

具體來說, 我國城市交通擁堵問題主要是由于道路交通的供給 和需求不平衡而引發的。

目前, 我國在道路交通供需關系的處理上存在著重視高 投資、忽視常規供給、需求引導不足、價格政策運用不合理等特點。我們可以從 交通協調、交通結構、交通管理以及合理規劃布局等方面入手,提高城市道路交 通的運行能力,盡可能減少交通擁堵現象的發生。相信通過我們的努力,城市交 通擁堵的問題一定會得以改善的。主要參考文獻: [1] 李林波,萬燕花,張勇平. 城市交通擁擠發生的一般規律[J]. 山東交通學院學報, 2004( 01). [2] 陸化普. 解析城市交通[M]. 北京: 清華大學出版社,2000: 62. [3] 何樹林. 運用供需平衡理論解析城市道路交通擁堵機理[J]. 中國人民公安大學學報, 2012(02). [4] 王思瑤,李若水,譚克虎. 交通擁堵的經濟學分析[J]. 經濟研究,2012(07). [5] 孟凡興.解決城市道路交通擁堵問題的思路探討[J].道路交通與安全,2011(1).學院:資源加工與生物工程學院 專業:礦物加工工程 班級:試驗 1302 班 姓名:鄒坤洋 學號:0308130216

篇三:交通堵塞地理小論文

交通擁堵的原因范文一:

一、路網布設欠佳 主干道變身停車場

廣州的交通堵塞到底有多嚴重?廣州市交通整治辦曾對全市交通進行把脈,細數出的交通堵塞“黑點”竟達58處之多,且大多集中在市區的天河路、東風路、環市路、中山大道、黃埔大道、廣州大道等主干道。盡管廣州市多次擴寬主干道,但這些大路的堵車狀況卻不見舒緩。

細析廣州路網結構,以大道為干,垂直主干道兩邊派生出多條支線,而這些次支線多為狹窄的羊腸小道,且斷頭路多,有的還被人為封堵,不能聯網為主干道分流,最后車輛仍匯集于主干道。這些羊腸小道,還為不少急于脫離困境的司機提供了掉頭、轉彎、改道等等便利,亂上加亂。難怪一到上下班高峰期,這些主干道就變身大型停車場,車輛有序停放,插翅難飛。

二、道路設計先天不足 人造瓶頸多如牛毛

“道路設計先天不足”,似乎已經成為解讀廣州塞車最冠冕堂皇名正言順的理由,也成為政府今日不斷施工改建的最好借口。位于越秀區中心的東濠涌高架橋,1986年為配合廣州六運會而建,令當初的設計者始料不及的是廣州汽車保有量的增長速度,如今這里成為廣州堵塞黑點之一:從東風中路、越秀中路、江灣橋三路過來的車輛,在“小巧”的東濠涌高架上匯成一條車道,這個人造瓶頸,堵死了隨后成千上百輛車。

廣州另一擁堵黑點——廣州大橋也是如此。廣州大橋橋下的廣州大道有六車道,但橋面上頓時縮減為三車道,如同一個肚子肥大頸部細長的大花瓶,這一人造瓶頸使各條道路匯集而來的車輛被堵在上橋位置,進退兩難,上班高峰期時南側車龍往往排到客村立交。到了下班,北側車龍至少可至五羊新城天橋,甚至延伸到天河北。論壇有原創歌曲《廣州大道》,無奈地唱著:感覺自己在廣州大道上慢慢變老。

三、城市規劃添亂 交通源布局市中心

在廣州,大家都知道買數碼產品去天河崗頂,買海產干貨去一德路,批發服裝就去火車站周邊的市場。行業集群發展,本是自然規律,然而放眼廣州的城市規劃,這些物流集散地紛紛設置在老城區住宅區或者某一個主干道旁邊,可謂旺了一條街,塞了一大片。

曾有專家分析,廣州的不少城市規劃都在為交通添亂,具體表現是對城市發生交通的場所,缺少合理的布局,交通發生量較大的場所高度集中。天河中心區就是最典型的例子。十幾年前,天河區可謂是廣州交通最暢通的地方,隨著天河城、正佳、廣百以及即將落成的萬菱、太古匯等大型商場的高度集中,這里的商業地越來越旺,交通卻越來越緊張,“天河圍城”困局難紓。

四、兩百米兩個公車站 停靠線路超標又重復

便民利民的公交車,由于線路設計的不合理,也成了廣州堵車的罪魁禍首。

提到塞車,不得不提大名鼎鼎的黃埔大道。從員村下來,步行20分鐘的路程,乘車要一個小時。布點黃埔大道的每個公交車站,都有幾十輛基本走同一線路的公交車停靠上下客,人車混雜成了“一鍋粥”。以華僑醫院公交站(西行)為例,記者數了數,足有29趟公交車在此停靠,遠遠超過廣州市關于同一中途車站停靠的線路不得超過12條的規定。而且這29趟公交車里,線路基本一致的超過了12條!據悉,BRT公交開通后,原經中山大道的30

條公交線路部分將改走黃埔大道,加入爭道大軍,彼情彼景實在不堪想象。

以廣州命名的廣州大道,不負眾望成為廣州最著名的塞車黑點。在廣州大道南,有另一個滑稽景象,相隔不到200米,步行時間不超過5分鐘,設置了“園藝場”、“上沖”兩個公交站,這兩個“握手站”中間還設置了一個紅綠燈,苦煞一群過路人。

五、公交車亂停靠 司機“大佬”搶道無理講

在香港,通過公交車上下班的人流達到60%;在廣州,這一數字只有25%,但比較香港與廣州公交車站的秩序,卻是前者秩序井然,后者雜亂無章。在香港,每個車站的每條線路前,會用鐵柵欄隔出該條線路的專用候車道,乘客按照自己要搭乘的線路有序排隊候車,公車到了指定的隊列前才會停車開門上下客;但在廣州,排隊候車的景象只有在公車總站才能見到,中途的停靠車站,由于進站公車又多又亂,很多司機往往未到站就開車門,乘客們需眼明腳快,才能發現公車,進而蜂擁擠上公車,場面可謂壯烈。

諾大的廣州,極少設置公交車專用車道,而專用車道以外的領域,公交車司機也絕對是個“大佬”,舞著龐大的車身,飛站、搶車道、隨意上下客,非常暢快。在他們的地盤,很多小汽車只能跟在“大佬”的屁股后面緩慢爬行。

六、百米一個紅綠燈 一次通行五輛車

每個城市都有紅綠燈,但像廣州這樣頻密布設的還真少見。重提天河圍城,沿著天河北路走,1000多米的距離內,交通燈竟多達13個,其中9個是路口交通燈,4個是人行橫道交通燈,平均一百多米就有一個。在中山五路,甚至是50米一個交通燈,真正是走路快過開車。

有網友蹲守天河路與體育東交界處,發現南北方向一次紅燈時間長達120秒,東西方向綠燈時長僅為65秒,左拐彎時長為55秒,一次綠燈時間內通行車輛僅為71輛,平均每秒通行僅為0.9輛。車輛要通行這個十字路口,一般需要等候3次紅燈,耗時至少需3分鐘。記者更試過,在越秀中路與中山三路交界處,南往北向的車輛,每次紅綠燈只能通行三至五輛車。

七、主干道城中村 “五類車”橫行

五類車,指的是摩托車、電瓶車、電動自行車、殘疾車和改拼裝報廢車。這五類車,或明目張膽橫行主干道,或悄然隱匿于城中村,時刻干擾著廣州的交通秩序。雖然廣州禁摩已經有兩年,但在一些城中村,以及城鄉結合部,還有一些較偏僻地段如坑口、大學城、瀝滘等地鐵站出口,仍能見到摩托車非法營運的現象。這些車輛一搭上客,速度飛快地在道路上橫穿直撞,讓其他車輛避之唯恐不及。遇上塞車,他們也利用嬌小的車形,如魚得水地在車龍里穿梭。

盡管廣州警方多次突擊搜捕“五類車”,但屢禁不止,風頭一過這些車輛依然逍遙法外。有市民支招,要徹底斷絕“五類車”的生路,關鍵還是要完善城鄉結合部等偏僻路段的公共交通接駁方式,讓市民們出行無憂。

作者:黃澤倫原文地址:一、路網布設欠佳 主干道變身停車場

廣州的交通堵塞到底有多嚴重?廣州市交通整治辦曾對全市交通進行把脈,細數出的交通堵塞“黑點”竟達58處之多,且大多集中在市區的天河路、東風路、環市路、中山大道、黃埔大道、廣州大道等主干道。盡管廣州市多次擴寬主干道,但這些大路的堵車狀況卻不見舒緩。

細析廣州路網結構,以大道為干,垂直主干道兩邊派生出多條支線,而這些次支線多為狹窄的羊腸小道,且斷頭路多,有的還被人為封堵,不能聯網為主干道分流,最后車輛仍匯集于主干道。這些羊腸小道,還為不少急于脫離困境的司機提供了掉頭、轉彎、改道等等便利,亂上加亂。難怪一到上下班高峰期,這些主干道就變身大型停車場,車輛有序停放,插翅難飛。

二、道路設計先天不足 人造瓶頸多如牛毛

“道路設計先天不足”,似乎已經成為解讀廣州塞車最冠冕堂皇名正言順的理由,也成為政府今日不斷施工改建的最好借口。位于越秀區中心的東濠涌高架橋,1986年為配合廣州六運會而建,令當初的設計者始料不及的是廣州汽車保有量的增長速度,如今這里成為廣州堵塞黑點之一:從東風中路、越秀中路、江灣橋三路過來的車輛,在“小巧”的東濠涌高架上匯成一條車道,這個人造瓶頸,堵死了隨后成千上百輛車。

廣州另一擁堵黑點——廣州大橋也是如此。廣州大橋橋下的廣州大道有六車道,但橋面上頓時縮減為三車道,如同一個肚子肥大頸部細長的大花瓶,這一人造瓶頸使各條道路匯集而來的車輛被堵在上橋位置,進退兩難,上班高峰期時南側車龍往往排到客村立交。到了下班,北側車龍至少可至五羊新城天橋,甚至延伸到天河北。論壇有原創歌曲《廣州大道》,無奈地唱著:感覺自己在廣州大道上慢慢變老。

三、城市規劃添亂 交通源布局市中心

在廣州,大家都知道買數碼產品去天河崗頂,買海產干貨去一德路,批發服裝就去火車站周邊的市場。行業集群發展,本是自然規律,然而放眼廣州的城市規劃,這些物流集散地紛紛設置在老城區住宅區或者某一個主干道旁邊,可謂旺了一條街,塞了一大片。

曾有專家分析,廣州的不少城市規劃都在為交通添亂,具體表現是對城市發生交通的場所,缺少合理的布局,交通發生量較大的場所高度集中。天河中心區就是最典型的例子。十幾年前,天河區可謂是廣州交通最暢通的地方,隨著天河城、正佳、廣百以及即將落成的萬菱、太古匯等大型商場的高度集中,這里的商業地越來越旺,交通卻越來越緊張,“天河圍城”困局難紓。

四、兩百米兩個公車站 停靠線路超標又重復

便民利民的公交車,由于線路設計的不合理,也成了廣州堵車的罪魁禍首。

提到塞車,不得不提大名鼎鼎的黃埔大道。從員村下來,步行20分鐘的路程,乘車要一個小時。布點黃埔大道的每個公交車站,都有幾十輛基本走同一線路的公交車停靠上下客,人車混雜成了“一鍋粥”。以華僑醫院公交站(西行)為例,記者數了數,足有29趟公交車在此停靠,遠遠超過廣州市關于同一中途車站停靠的線路不得超過12條的規定。而且這29趟公交車里,線路基本一致的超過了12條!據悉,BRT公交開通后,原經中山大道的30

條公交線路部分將改走黃埔大道,加入爭道大軍,彼情彼景實在不堪想象。

以廣州命名的廣州大道,不負眾望成為廣州最著名的塞車黑點。在廣州大道南,有另一個滑稽景象,相隔不到200米,步行時間不超過5分鐘,設置了“園藝場”、“上沖”兩個公交站,這兩個“握手站”中間還設置了一個紅綠燈,苦煞一群過路人。

五、公交車亂停靠 司機“大佬”搶道無理講

在香港,通過公交車上下班的人流達到60%;在廣州,這一數字只有25%,但比較香港與廣州公交車站的秩序,卻是前者秩序井然,后者雜亂無章。在香港,每個車站的每條線路前,會用鐵柵欄隔出該條線路的專用候車道,乘客按照自己要搭乘的線路有序排隊候車,公車到了指定的隊列前才會停車開門上下客;但在廣州,排隊候車的景象只有在公車總站才能見到,中途的停靠車站,由于進站公車又多又亂,很多司機往往未到站就開車門,乘客們需眼明腳快,才能發現公車,進而蜂擁擠上公車,場面可謂壯烈。

諾大的廣州,極少設置公交車專用車道,而專用車道以外的領域,公交車司機也絕對是個“大佬”,舞著龐大的車身,飛站、搶車道、隨意上下客,非常暢快。在他們的地盤,很多小汽車只能跟在“大佬”的屁股后面緩慢爬行。

六、百米一個紅綠燈 一次通行五輛車

每個城市都有紅綠燈,但像廣州這樣頻密布設的還真少見。重提天河圍城,沿著天河北路走,1000多米的距離內,交通燈竟多達13個,其中9個是路口交通燈,4個是人行橫道交通燈,平均一百多米就有一個。在中山五路,甚至是50米一個交通燈,真正是走路快過開車。

有網友蹲守天河路與體育東交界處,發現南北方向一次紅燈時間長達120秒,東西方向綠燈時長僅為65秒,左拐彎時長為55秒,一次綠燈時間內通行車輛僅為71輛,平均每秒通行僅為0.9輛。車輛要通行這個十字路口,一般需要等候3次紅燈,耗時至少需3分鐘。記者更試過,在越秀中路與中山三路交界處,南往北向的車輛,每次紅綠燈只能通行三至五輛車。

七、主干道城中村 “五類車”橫行

五類車,指的是摩托車、電瓶車、電動自行車、殘疾車和改拼裝報廢車。這五類車,或明目張膽橫行主干道,或悄然隱匿于城中村,時刻干擾著廣州的交通秩序。雖然廣州禁摩已經有兩年,但在一些城中村,以及城鄉結合部,還有一些較偏僻地段如坑口、大學城、瀝滘等地鐵站出口,仍能見到摩托車非法營運的現象。這些車輛一搭上客,速度飛快地在道路上橫穿直撞,讓其他車輛避之唯恐不及。遇上塞車,他們也利用嬌小的車形,如魚得水地在車龍里穿梭。

盡管廣州警方多次突擊搜捕“五類車”,但屢禁不止,風頭一過這些車輛依然逍遙法外。有市民支招,要徹底斷絕“五類車”的生路,關鍵還是要完善城鄉結合部等偏僻路段的公共交通接駁方式,讓市民們出行無憂。

作者:黃澤倫

范文二:

YUNSHUGUANLI

城市交通擁堵的根本原因及對策分析

□ 張嘉敏

城市的優勢之一是以空間聚集換取時間節約,但過分聚集將會造成交通擁堵與時間浪費,削弱了城市的魅力。交通領域有個當斯(Authony Downs)詭異現象——在政府對城市交通缺乏有效管理的情況下,新建的道路設施會引發新的道路需求,路網的總阻抗增加而不是降低,致使交通需求總是超過道路供給,結果必然導致交通擁堵。

中國目前正處在城市化的進程當中,資源與勞動力正迅速向城市集中,交通擁堵日益成為城市化過程及城市綜合交通運輸規劃與管理領域的難題。有關專家指出,由于交通擁堵和管理問題,中國15座城市日均損失近10億元,而北京這類大城市的月均擁堵成本高達60億元 。

從不同的角度出發,人們對于引起交通擁堵的原因認識不盡相同:有的從宏觀、中觀、微觀幾個層次分析導致城市擁堵的原因,以交通管理、交通供給、交通需求為出發點提出建議;還有的依據不同的交通擁堵成因和表現特征,將交通擁堵分為常態擁堵和動態擁堵兩類,并分別介紹了相應的管理對策,如圖1所示。

國外交通管理部門較早開展了系統的交通擁堵管理研究和實踐工作,其中比較有代表性的美國建立了比較完善的擁堵評價指標體系,形成了一套科學的交通擁堵管理工作流程,以“擁堵地圖”和

“擁堵等級”的形式對現狀交通擁堵情況進行定量評估,并科學預

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規劃統籌解決

常態擁堵

何種類型

動態擁堵

綜合調控

動態擁堵管理預案

分析問題

“短平快”解決

交通擁堵

進行綜合交通治理

加快落實各層次規劃

特殊事件管理預案

突發事件管理預案

圖1 交通擁堵分類管理流程圖

測未來發展趨勢,最終制定相關改善政策和措施。歐洲和日本等其他發達國家和地區在擁堵評價方面也有相關研究。

客運結構本質上取決于需求的時間和空間分布以及他們與交通供給的平衡。客流需求具有派生性,其影響因素包括城市經濟發展、城市物理布局結構的調整、就業崗位數量與人口數量分布、個人的主觀出行決策等,這些相互交織的因素決定了客流需求的時變性與不確定性,即客流需求彈性相對較大。運能供給是基于固定的交通基礎設施與移動的車輛設備間相互作用實現的,而可容納交通基礎設施與車輛設備的空間土地資源是有限的,這決定了交通供給必然也是有限的,即運能供給的彈性相對較小。本文認為兩者間的這種不對等性——客流需求彈性遠大于運能供給彈性,是引發城市交通擁堵問題的根本原因;城市交通擁堵問題的解決,需要以

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圖2 城市綜合交通運輸與管理的關鍵環節

政策導向決定著城市綜合

交通運輸規劃與管理過程中規劃建設、技術支持及運營協調各

環節,科學的規劃建設、技術支

持會直接促進運營協調性,運營

由客流、車流、基礎設施、交協調性是城市綜合交通運輸規通體制與規則等基本要素構成劃與管理效果的最終體現,應及的交通系統本質上是一個開放時準確的反饋到政策導向層作性的系統,引發交通擁堵的因素為決策的基本依據。基于此,本眾多,就其解決對策的理論與方文從各個環節予以闡述剖析并法而言,應將交通擁堵歸結為系給出相應對策。統工程問題。根據系統工程方法1.政策導向——交通需求管論,本文作者主要從政策導向、理與公共交通優先策略規劃建設、技術支持及運營協調政策導向層面的一項重要幾方面闡述,如圖2所示。措施是交通需求管理。

國內外很盡可能縮小兩者間的彈性差距為基本出發點。

YUNSHUGUANLI多專家學者較為關注需求管理通為主導的香港有90%的市民使

式均勻發展的交通模式(如巴

而相對輕視了既有交通設施的用公共交通工具,比率為全世界黎、倫敦、柏林)、以慢行交通為有效使用管理,比如占道停車問最高,每千人擁有的私家車為50主的模式(如呼和浩特、桂林);題。道路的終極功能意義在于行輛,大大低于北京、成都等城市,采取什么樣的城市交通發展模車、行人,而非停車,占道停車事實上香港的城市交通運行狀式,需綜合考慮城市化進程、城不僅有失公平,而且嚴重降低了況均優于這些城市。

市交通結構、土地資源、能源和道路的使用效率。因此,應重視2.規劃建設——選取恰當生態環境等諸多因素。城市發展停車場的規劃設計,根據既有及的城市交通發展模式,構筑出行與交通規劃是一個相伴而生的規劃的停車場能力控制大城市全過程一體化的綜合交通體系

過程。

機動車總量,保證交通順暢的服典型大城市交通發展模式當前常規的城市綜合交通務功能,限車不限流。

包括以小汽車為主導的交通模運輸基礎設施體系包括道路(城城市交通的首要地位屬性應式(如美國、澳大利亞)、以公共市快速路、主干路、次干路、支該是社會公益性,特別是對于人交通為主導的發展模式(如日路)、軌道(地鐵、市域鐵路、輕口密度極高的大城市而言。這種本、新加坡、香港)、各種交通方

軌、有軌電車)

、樞紐、停車場

屬性決定了交通擁堵、停車難等一系列問題的解決有賴于“公交優先”這一交通政策,優化交通基礎設施投資結構并向公共交通傾斜,實施多層次的交通定價體系,調整城市居民出行結構,改善公共交通服務水平。以公共交

圖3 城市規劃與交通規劃的關系

表1 各種城市交通方式的運能供給特征與服務的目標主體定位

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等。從規劃建設層面而言,須在選取恰當的城市交通發展模式的基礎上,遵循超前規劃、適時建設的基本原則,注重解決各種交通方式內部及相互間換乘銜接問題,以構筑出行全過程一體化的城市綜合交通平臺,完善城市交通網絡體系。

3.技術支持——智能交通與信息化結合

技術支持的目標在于盡可能調節需求特性與供給特性間的不對等性,提高客流需求預測的準確性與運能供給的可靠性、安全性、高效性,以實現客流、車流、數據流之間的有效轉化。當前智能交通技術主要體現在兩個層面——智能化的交通基礎設施與智能化的信息服務管理,目前道路方面的交通智能化主要是基于車輛-車輛或車輛-基礎設施間的通信系統。軌道交通方面的智能化主要包括CBTC與GSM-R技術等,實現了車——地、車——車間的實時通訊。

一些國家大都市建立了智能化交通系統(ITS)。如澳大利亞的墨爾本、悉尼等城市,為緩解高峰時間的交通擁擠,通過GPS、移動電話、攝像頭、網上

資源等及時獲取最新的交通信息,通過廣播和電視等發布交通流量報告,以提醒道路使用者,防止過分擁堵。另外,英國等國家使用自動交通管理系統,該系統包括安裝永久性流量計數器,提供實時交通流量統計,形成自動流量報告;停車引導動態信息系統和導航系統,為駕駛員提供行駛指南。同時,正在研發緊急情況下汽車安全間隔的制動系統,降低車輛碰撞事故率,增強道路的通過能力。

目前國內一些大城市因為能力供給不足而不得不采取城市軌道交通車站“限流”排隊,對于這種現象,本文作者認為可以借助于物聯網、云計算等實時計算,表示車站、線路上的客流荷載情況,并及時發布信息事先告知乘客與其他可接駁的交通方式(如地面公交線、出租車公司),以較好地實現客流集散。

智能交通與信息技術的結合必將極大提高城市交通供給的彈性,進而減小運能供給特征與客流需求特性之間的差別。

4.運營協調——運能供給特征與服務的目標主體定位相匹配

乘客對于出行方式與出行路徑的選擇既是一種被動選擇

的結果,也有主動適應的成分。運營協調的基礎在于各種交通方式的運能供給特征與其服務的目標主體定位之間的匹配性。本文作者剖析了綜合交通運輸管理體系中各種城市交通方式的運能供給特征與服務的目標主體定位(見表1)及各種交通方式在運營協調層的銜接關系(見圖4)。

預測客流與實際客流是運營的前提與結果,提高客流預測的準確性,重視實際客流的統計分析,把握客流特征規律對于運營協調無疑也是十分必要的。

(作者單位:北京交通大學交通運

輸學院)

圖4 運營協調層各種交通供給方式間的協調匹配關系

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范文三:

城市市區交通擁堵的現狀、原因及對策

民建桂林市委 秦勝忠

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來,隨著經濟和社會快速發展,我國很多市區面積開始逐漸擴大,道路建設不斷增多,出行車輛不斷增加,城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是,很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重,呈現出以下兩個特點:1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括:交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段:每天的上下班高峰期,上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上;周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快,道路車流量日益增大。近些年來,很多城市市區私家車數量逐年增多,并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的環城高速線路,使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。(2)、一些交通道路功能不清,路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路,無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄,道路之間沒有分叉路口,無法進行車輛分流。(3)、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間,就會造成部分車輛通行極其緩慢。(4)、停車場建設滯后,大量車輛無成本、無序停在交通道路上,影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄,交通公德意識差。(1)、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車,在沒有交警管理、紅綠燈的路口,各種車輛互相搶行;部分司機駕駛違反交通規則,占用停車道,阻擋了整個公交車車道,影響了整個道路交通;還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭;更有司機為了節省通行時間,本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。(2)、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上,自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上,擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。(1)、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導,管理力量不足,交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式,沒有大規模使用電子眼,形成嚴密的道路交通安全系統,無法進行科學的管理。(2)、部分路段紅綠燈過多,導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理,車輛較多的方向反而通行時間較短。(3)、交通安全措施和責任不落實,出現交通事故,沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場,往往犧牲了整個道路交通。(4)、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道,擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩,市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大,市民出行距離的加大,步行和自行車出行的比例將逐步下降,若公交車不能迅速發展起來,就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多,運營線路不夠,萬人擁有公交車輛標臺較低,居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快交通道路建設,加大城市交通承載量。(1)、加快城市市區環城公路建設,將越來越多的車流分流到環線,減輕市中心路段的擁堵狀況。(2)、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面,其外側作為公交專用道。(3)、在一些路段設立單行線和分隔欄,禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線,以局部的限制來保障全局的暢通。(4)、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。(5)、加快停車場等相關設施建設,盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服務水平。(1)、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加強交通警察和交通協管部門上崗值勤,規范車輛駕駛和行人行走;適當在市區交通道路增加安裝電子警眼,以監測過往違章和超載的車輛,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長,提高車輛的通行速度。(3)提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治,嚴懲一些交通違法者。(4)、加強對交通事故的處理能力,提高辦事效率。加強執法設施和設備建設,配備現代化的通訊器材,增強協同作戰快速化機制,及時糾正違章和處置突發事件。(5)、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放,采用科學有效的手段,讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息,選擇適當通行線路,減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行,減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言,發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用,特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠,引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點,加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路,提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育,樹立交通安全法制觀念,增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式,加強《道路交通安全法》的宣傳和教育,提高人們文明行車的法制意識,減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時,新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度,對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光,形成強大的社會輿論壓力。

范文四:

文章編號:1009-6825(2014)32-0030-03

城市交通擁堵原因及對策研究

牛國宏

(西安市高新區規劃建設局,陜西西安710065)

要:以日益普遍和嚴峻的城市交通擁堵問題為研究內容,在對交通擁堵定義闡述的基礎上,分析了產生交通擁堵的主要原因,

提出了緩解擁堵問題的措施和建議,可為解決我國城市交通擁堵問題提供一定的參考。摘

關鍵詞:城市交通,交通擁堵,原因,對策中圖分類號:TU984.191

DOI:10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2014.32.017

隨著我國經濟的快速發展和城市化進程的加快,機動車社會

交通需求增長迅猛,城市道路交通日益擁堵,有保有量快速增長,

限的道路資源和不斷增加的車輛通行要求之間的矛盾越來越突

出,出行難已成為普遍現象。交通擁堵給人們的出行、生活和工作帶來諸多不便,因此分析道路擁堵的原因并采取有效的措施保證道路的安全暢通,成為交通管理部門和從事交通管理研究人員普遍關注的熱點。

文獻標識碼:A

交通擁堵是一個主觀性很強的概念,目前尚無完全統一的定一般是指路上車輛過多產生擁擠且車速行駛緩慢的一種現義,

象,常用的判定擁堵的指標有道路擁堵指數(RoadwayCongestionIndex,RCI)、LK-擁堵持續指標(LaneKilometerDurationIndex,DIF)、CD)和擁堵嚴重度指標(Con-擁堵度(DegreeofCongestion,gestionSeverityIndex,CSI)。雖然評價擁堵的指標多樣,但其都是對交通擁堵的量化評價,本質都是用路段上實際折算的交通量與

除了路段擁堵該路段上通行能力的比值來衡量。在城市交通中,

公區域則占地面積較大,割裂了與城市道路的聯系,違背了道路

良性發展的規律。

1城市交通擁堵的含義

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

加大路網結構的尺度。為此本文提出以下三點主要的研究意見,

讓道路之間相互貫通,這樣人們在道路選擇時的空間更的密度,

大,同時增加步行道的設計,賦予城市更多有機生長的機會,道路

自然活了起來。

2.3增加步行道路系統設置

2.1路網結構密度加大

步行道路對于人們的身心健康是十分有益的。通過步行道的設置,人們不僅能夠得到身體上的鍛煉,同時在步行道產生的與人溝通的情節,增進了人們之間的交流,得到心靈上的放松和

“綠道”精神上的愉悅。歐美國家早在70年代初期就提出了的道為人們提供更多的接觸大自然的機會以及更健康的生活路模式,

方式。只有合理的步行道設計才能使人們回歸到健康的生活方好的設計原本就應該是人們健康生活方式的提供者。式,

道路與道路之間的距離不應過長,只有加大道路的密度,人

們的可選擇性才會加大,才會使步行變為可能,同時尺度才會更宜人。位于迎澤區的桃園二巷與桃園三巷之間的距離約為200m,桃園三巷與桃園四巷之間的距離約為260m,而如果在他們之間這樣一來,在短小的街道上更加容易拐彎,擁還有若干小巷連接,

堵自然變為了通暢。而另一些則是反面的例子。位于太原火車站北面和南面的五龍口街和朝陽街,之間的跨度在1.1km左右,這里是太原擁堵較為嚴重的地點,原因是這里有太原市最大的服裝批發市場、五龍口海鮮批發市場和始建于1904年的太原火車站。更重要的是這里的路網密度極低,通達性很差,通往火車站的道路可以理解為迎澤大街一條,而且道路的終點直對著火車站。要想解決此類問題,不能依靠單方面的拓寬道路,而是應該加大此處的道路網密度,只有加大通達性,才能互相通達、融合相間。

3結語

我們進行的街道改擴建工程本身并不是我們要達到的目的,

而是一種手段,我們的最終目的是讓居住在城市中的人們切身的熱愛自己的城市,愿意留下來一起建設城市、感受城市帶給人們的喜悅,而不是讓居住在這里的人們整日想著移居到其他的城市。關于有生命力的街道的研究也應該是與時俱進的,同道路有機生長的,只有這樣才能不斷的使城市向健康、宜居的方向發展。參考文獻:〔1〕〔.天津:百花文藝出版社,日〕蘆原義信.街道的美學〔M〕

2006:46-50.〔2〕〔M〕.北京:中國建美〕阿蘭·B·雅各布斯.偉大的街道〔

2008:273-277.筑工業出版社,〔3〕〔.南京:加拿大〕簡·雅各布斯.美國大城市的死與生〔M〕

2006:208.譯林出版社,

2.2相互之間的互通性增強

在道路規劃時難免會出現道路不通暢,道路終點是建筑物的

狀況,如上面提到的迎澤大街與火車站的位置關系,另外一點需要注意的就是,要使通達性增強,就要避免占地面積過于龐大的小區或單位的存在。還是以小店區塢城北街以及以南的軍民路通過對比,塢城北街街道形態合理,而軍民路東面的政府辦為例,

Aresearchofcreatingavibrantstreetfunctionality

ZHANGJue

(CollegeofArts,TaiyuanUniversityofTechnology,Jinzhong030600,China)

Abstract:TakingTaiyuanstreetconstructionasanexample,thepaperdiscussesvitalityelementandstreetpattern,putsforwardviablestreetconcept,withaviewtoincreaseorganicvitalitythroughcreatingviablecitystreetpattern.Keywords:vitalityelement,streetpattern,urbanculture

收稿日期:2014-09-05

作者簡介:牛國宏(1980-),女,碩士,工程師

外還包含交叉口擁堵,我國公安部規定當車輛在3次綠燈時間未能通過交叉口定義該交叉口為擁堵。城市交通擁堵根據其有無規律性而分為常發和偶發擁堵兩種。常發擁堵隨時間具有很強的周期性規律,一般出現在某個特殊的時段,如早高峰和晚高峰;而偶發性擁堵一般都與交通事件有關,具有很強的隨機性。偶發性的擁堵通過交通規劃與管理及高科技等手段可以解決;而常發性擁堵范圍大,較難治理。則因其持續性對城市交通影響時間長、

加大稅收等措施,合理控制小汽車的增長速度。在管理上置成本,

、通過限號放行、倡導“無車日”擁堵收費、增加停車費用、鼓勵綠從而減少因小汽車色出行等手段引導和限制小汽車的使用頻率,

增加過快給交通帶來的壓力。

2)城市規劃與交通規劃協調發展。

在城市規劃的初期同時做好交通系統規劃,形成完善的公共交通網絡和道路基礎網絡,做好道路與有限土地資源的合理配置,注重合理的空間結構和用地形態,使交通系統滿足城市化進程快速發展的需求。通過科學合理規劃,減少居民的出行需求,縮短出

使交通需求有利于公共交通的發展。行距離,

3)優先發展公共交通。加快發展軌道交通系統,包括地鐵、輕軌、地面軌道等具有低能耗、占地少、無廢氣污染、運輸大等特點的城市軌道交通。再按照公交優先的原則,優化公交線網和站點布局,增加車輛班次、縮短車輛到站的時間間隔、設置公交專用道、配備公交信號優先系統、發展大容量快速公交網絡,以提高公共交通的運行速度,使公交充分發揮便利作用,減少人們對私人小汽車的依賴。再次,將公交車區分為不同檔次,通過提高服務質量以吸引更多的乘客。

4)完善停車設施加強停車管理。

根據居民的居住和出行分布,確定合理停車場分布及停車設施規模,在有限的土地資源下,加大立體停車和地下停車庫的建設,滿足日益增長的小汽車對停車位的需求。強化停車管理,針對不同的路段、時段與區域制定合理的停車管理策略,減少路邊停車的數量,逐步建立信息化、智能化的停車誘導系統。同時加大對違法停車的處罰力度,減少非法停車對道路資源的占用。

5)提高交通管理的信息化水平。

在信息化飛速發展的今天,應充分利用先進的信息采集、通控制和網絡技術提高交通管理的信息化、智能化水平是未來解信、

決交通擁堵問題的最重要途徑。首先要加大投入,逐步建立完善的交通信息自動采集系統,實現對路網交通流量、車速、占有率等動態參數的實時采集;通過信息處理挖掘交通數據的內在含義,掌握路網實時的動態交通狀態;并通過預測對未來的交通狀態進行預估,實現點、線、面的自適應交通控制,借助電子屏、車載終端、手機、互聯網等手段進行實時的交通誘導,做到人、車、路的協同通

最大限度地提高道路的通行能力,提高出行者的出行效率,有行,

效緩解交通擁堵。

2交通擁堵的原因

1)汽車保有量增長過快。

道路交通擁堵從最直接、最表象上看,無疑是車輛和道路之間

截止到2013年年底,中國汽的矛盾。根據中國國家統計局信息,車保有量已達到1.37億輛,是2003年汽車數量的5.7倍。從2003年的2400萬輛增長到2013年的1.37億輛,11年間中國汽

汽車已占全部機動車比例的車保有量年均增加1100多萬輛,

54.9%,比10年前提高了29.9個百分點。以西安市為例,西安市機

歷時11年;從第100萬輛動車從2000年30萬輛到2010年100萬輛,

到2014年的200萬輛,僅用時4年。如此高的汽車增長速度,很難有

與之配套交通基礎設施發展速度,交通擁堵也就必然產生了。

2)交通規劃滯后于城市規劃。

隨著我國經濟建設的飛速發展,城市化進程明顯加快,而我國注重城市的總體規劃,過多強調土地目前的城市化的推進過程中,

而忽視了對交通系統的規劃,從而導致了交通系開發的經濟效益,

統建設完全滯后于城市的發展,使得許多城市的交通容量根本無

法滿足交通需求。在我國,北京、上海、廣州、西安等大型城市的道紐約、東京等國際化大都市,再加上我國路面積率遠遠小于倫敦、

城市中大多商業區比較集中,從而導致交通壓力倍增,使得部分路并因城市建設的限制很難解決。段產生常發性擁堵,

3)公共交通發展相對滯后。

隨著城市擁堵問題的日益嚴重,國內各大城市都意識到發展公共交通的重要性,都將公交優先作為一項很重要的緩堵策略。但是實際中,由于受路網條件的限制不可能在所有道路上設置公交專用道,經常使得公共汽車停留在擁堵的車流中很難前進。同時,因公交系統的運營設備差、調度水平低、行車不準時、服務項目

出行缺乏安全感;特別是在一些客流量比較大,行駛周期又較少、

高峰期公交車發車頻率跟不上客流量,造成等車時間長的路線上,

過長而人流比較密集,影響了乘車環境的舒適性,降低了市民對公從而使得公共交通的競爭力不足,這也間接地刺激交系統的好感,了機動車的增長。

4)停車供需嚴重失衡。

隨著經濟的發展和汽車保有量的飛速增長,大城市現有的公共停車位很難滿足大量的停車需求,從而使得車輛尋找停車位而增加了許多無效的交通;另外由于車位的緊張,大量的車輛隨意停放在道路兩側,大大降低了道路的使用效率,從而增加了交通擁堵。

5)交通管理水平低。

我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施還不夠完善,主要停留在傳統的管理方式,在信息化飛速發展的今天,城市交通管理的信息化、智能化滯后嚴重。盡管我國有些城市采用了一些智能交通管理技術,但與建立智能交通系統還有很大距離。有效的道路交通資源受到管理水平限制,而尚未得到高效合理利用。

4結語

交通擁堵已成為困擾我國許多大城市的一個難題,也成為制

約大城市發展成為國際性大都市的一個重要因素,因此緩解交通擁堵刻不容緩。本文在對我國城市交通擁堵產生原因分析的基礎上,重點分析了緩解交通擁堵的對策,為緩解城市交通擁堵,實現城市交通的安全、高效、有序運行提供了一定的參考。

參考文獻:〔1〕曹一鳴.城市交通擁堵原因及對策〔J〕.上海市經濟管理干2012,10(4):21-24.部學院學報,〔2〕潘省橡.城市交通擁堵治理的實踐與啟示〔J〕.浙江警察學2013(5):95-98.院學報,〔3〕朱炳朋.淺談城市交通擁堵的根本原因與對策〔J〕.淮北職2014,13(2):143-144.業技術學院學報,〔4〕趙玉肖,J〕.河北交李現者.我國城市交通擁堵原因及對策〔2006,3(3):68-70.通科技,〔5〕胡智勇,謝曉忠,李瑋.重慶城市交通擁堵問題及緩解對策

J〕.重慶交通大學學報(社科版),2013,13(6):23-25.研究〔

3改善我國城市交通擁堵的對策

1)控制小汽車保有量和使用頻率。

借鑒國外的經驗,通過限制汽車牌照發放數量,增加汽車的購

·32·

第40卷第32期2014年11月

SHANXI

山西

ARCHITECTURE

建筑

Vol.40No.32Nov.2014

文章編號:1009-6825(2014)32-0032-02

大荔新型城鄉融合發展試驗區總體規劃的探索

郝春艷

李運軍馮保科

(西北綜合勘察設計研究院,陜西西安710003)

要:以大荔新型城鄉融合發展試驗區為例,介紹了新型城鎮化規劃編制技術框架,著重對城鄉產業融合規劃、城鄉人居環境融

合規劃、其他城鄉融合規劃進行了闡述,對實現城鄉一體化的發展目標具有重要意義。關鍵詞:城鄉融合,城鎮化,規劃,編制中圖分類號:TU984

DOI:10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2014.32.018

文獻標識碼:A

“三富一強一美”社會發展全局,以陜西以及渭南建設關中東部中

“關中—天水經濟區”次核心城市的戰略目標為指引,全心城市和

力將規劃區域打造成為:渭北地區縣域經濟一體化發展示范區;

關中地區城鄉統籌發展樣板區;西北地區新型城鎮化發展創新區。通過局部的縣域城鄉產業創新到關中地區社會、經濟、生態融合的區域示范,再到管理措施與制度框架的改革,最終形成西北地區新型城鎮化的發展試驗區。

技術框架示意圖見圖1。

開放化人本化生態化宜居化傳承化

網絡化結構

城鄉產業融合發展規劃

城鄉人居體系融合發展規劃

產城融合

新型城鎮化城鄉融合融合化—規劃

城鄉空間融合發展規劃

城鄉公共服務設施融合發展規劃

城鄉基礎設施融合發展規劃

城鄉生態環境融合發展規劃三次產業融合

循環化現代化科技化特色化休閑化耦合化功能

0引言

目前,城鄉融合發展是實現城市和鄉村生產要素的合理流動和優化組合,促使生產力合理分布,城鄉經濟和社會生活緊密結合與協調發展的重要手段。大荔縣在發揮現代農業的基礎作用

結合美麗鄉村建設、綠色工業發展和文化旅游建設,形成村下,

強、民富,綠色經濟發展和社會文化建設同步的發展示范作用。

1項目背景

大荔地處秦晉豫三省交界,是陜西東大門的重心區域,素稱“三省通衢,。境內山河壯麗,三輔重鎮”洛河蜿蜒,渭水在南,東瀕黃河,北依鐮山,平川碧野、綿延沙苑。產業發展以農業為依托。規劃區內傳統糧食作物種植比重逐年下降,冬棗、雜果、水產第二產業多為依托農業發展的食品工養殖等產業逐漸形成規模,業、糧油工業、紡織工業、小型農機制造等;第三產業除傳統的商貿金融、物流等,近年興起了農業觀光、農家樂、文化旅游和黃河旅游等形式。近年,經濟建設重點從城市轉向城市和鄉村共抓,美麗鄉村建設成效顯現,環境提升,經濟發展,村風和諧。

2規劃編制技術框架

新型城鎮化的發展內涵包含了產城融合發展、城鄉融合發展、三次產業融合發展,而城鄉融合發展是本次規劃的主導脈絡,通過融合化的技術規劃,聯動城鄉結構網絡化布局、促動城鄉功能耦合化融合,形成城鄉一體化的發展效率,最終實現大荔城鄉“生態、形成生產、生活”三生一體的融合發展試驗區的總體目標,

融合區域。規劃包含六大技術環節,分別為城鄉產業融合規劃、城鄉人居環境融合規劃、城鄉空間融合規劃、城鄉公共服務設施融合規劃、城鄉綜合交通規劃與城鄉生態環境保護規劃。

向的聯動

一體化—效率管制措施生態

多維

生產三位”一體

制度框架生活

融合

向的突破

2.1戰略定位

通過綜合考慮區域內的城鄉現狀及發展基礎、面臨機遇及挑戰,將規劃區域發展定位為:以新型城鎮化發展內涵統領城鄉經濟

圖1技術框架示意圖

2.2技術環節

櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅

2012,6(6):41-44.橋與防洪,

〔6〕劉麗芬.西安市交通擁堵問題分析及對策研究〔J〕.城市道

Researchonthereasonsofurbantrafficcongestionanditscountermeasures

NIUGuo-hong

(PlanningandConstructionBureauinXi’anHigh-TechZone,Xi’an710065,China)

Abstract:Formoreandmorecommonandserioustrafficcongestionproblemincityastheresearchcontent,thispaperexplainsthedefinitionoftrafficjams,analyzesthemaincausesoftrafficcongestion,andputsforwardsomemeasuresandsuggestionstoeasethecongestionproblem,whichcanprovidesomereferenceforsolvingthetrafficjamprobleminChina’scities.Keywords:urbantraffic,trafficcongestion,causes,countermeasures

26收稿日期:2014-08-作者簡介:郝春艷(1981-),女,碩士,工程師;

李運軍(1967-),男,高級工程師;馮保科(1979-),男,碩士,工程師

范文五:

北京交通擁堵原因分析

——交通結構發展不合理

我所在的黨支部近期開展了一個主題為“立足專業,加強黨團凝聚力建設——交通實踐研究月”活動,我們交通運輸專業做的一份“北京市中關村南大街公路運輸量調查實施方案”,此次調查北京主要是根據進入新世紀來,隨著北京市社會經濟發展、機動化和城市化的不斷推進,城市空間格局和交通結構都發生著深刻的變化。我們想旨在通過對中關村南大街交通流的調查,了解客流和機動車交通流的時空分布變化規律,從而掌握全市交通基本狀況和主要交通特征;力求從本專業角度到系統綜合角度全面地研究分析交通系統的運行特征和規律,評測城市交通網絡的使用功能和效率,探討交通問題產生的原因、機理和其他相關因素,總結各項改善交通與環境政策和措施的成效,從而進一步確定努力的方向。

調查目的是通過調查成果匯總、分析和研究,橫向比較歷年交通調查數據并參考國際大都市的交通發展現狀,揭示北京市交通發展的趨勢和規律,預測近期發展和遠期發展的空間與前景,為綜合治理交通擁堵、交通污染等問題,制定有效的交通政策提供科學依據、測試方案和效果。

1月5號在支部組織委員的組織帶領之下,我和本專業的同學分組,分派去交通干線進行路況調研,主要統計中關村南大街北京理工大學東門門口交通流,調查的范圍原則上包括公路客運運輸量調查和公路貨運運輸量的調查。公路客運運輸量的調查內容為公路上產生旅客運輸的民用載客汽車,包括營業性載客汽車和非營業性載客汽車;公路貨運運輸量的調查內容為公路上產生貨運運輸量的民用載貨汽車、農用運輸車以及運輸貨車,包括營業性貨運車輛和非營業性車輛。

并且調查采用抽樣調查方法,本次抽樣對中關村南大街北京理工大學門口公路運輸量進行調查。采用全方位實時觀察公路交通流的方法,對該點進行系統的調查。

對分早高峰,中午時段以及晚高峰時段車流量和道路擁堵狀況抽樣調查,并作詳細記錄。我所在組主要負責調查中關村南大街的交通運行狀況,下圖就是我們現場數據采集后做出來的餅狀圖:

從圖中可以明顯發現中關村南大街的交通運行結構呈現突出的不合理性,健康發展城市道路運輸結構的科學合理方法是保證居民城市公共交通出行的絕對優勢,而保障公交優先的的城市路權分配順序應該依次是:公交車、自行車、行人、出租車,最后才是小汽車。公交車道可以讓校車、班車行駛,但必須嚴格限制其他非公交車行駛。但是從圖中三個時段的餅狀圖,我們一眼就能見到占絕對優勢的不是公交車,而是運載少,容量小的私家小轎車占了絕對數量,你很大程度上增加了城市道路的運載壓力,更加容易造成城市中心主要路段在高峰時間段的擁擠頻率,我們可以在身邊隨便發現北京高峰時段擁堵的道路上肯定是擁擠著無數的小轎車,他們占了道路運輸的絕對數量。所以我認為如今的北京道路結構的不合理因素是導致北京交通經常擁堵的主導因素。

這學期上完“城市公共交通”課后可以了解到從20世紀80年代的北京城市交通規劃起, 客運交通結構一直以發展公共交通為主,對小汽車則是采取有限制

發展的方針。1993年的城市交通規劃進一步規定, 到2000年和2010年公共客運系統承擔出行(不含步行)的比重將分別達到47.4%和58.4%。但是,實際上市區公共客運系統承擔的出行,比例1986年只達到年32%,2000年更進一步下降為26.5%,2010年更是達到了 15%,相反, 小汽車承擔的客運比例卻從1986年的5%, 上升到2000年的23%,再上升到2010年的56.8%.出租汽車從1986年的不足1%, 上升到2000年的8.8%,到如今的28.9%。

眾所周知中國大城市正處“小汽車交通時代”,今后必須進入“公交優先時代”。公共交通作為一種大眾化的交通工具, 其使用效率是小汽車的10-15倍, 容量大,載客多,能最大限度提高道路使用率。20世紀70一80年代在接待國外規劃專家時歐洲和美國的專家都曾向我們建議, 北京一定要發展公共交通千萬不要走他們依賴小汽車的老路。那時一些發達國家城市已經在大力建設軌道交通, 以此來發展城市公共交通。如東京、倫敦、紐約、巴黎的公共交通比重已達到67%一87%,其中軌道交通承擔了公共交通的58%一86%。而小汽車包括出租汽車在內, 僅占總出行量的12%一32%。公共交通的軌道化程度是城市現代化的重要標志之一。北京軌道交通分擔的公交客運量只有15%, 與發達國家城市的差距很大。存在的主要問題在于軌道交通的投資較大(地鐵一公里要7個億)。現在北京正引進外資, 大力發展軌道交通。但軌道交通也要與其他公共交通方式協調配合緊密銜接解決好換乘和安全問題才能發揮其骨千作用。最近北京提出并實施了發展大容快速地面公共汽車的措施,其單向每小時運力是一般公共汽車的1.5一2倍(軌道交通為一般公共汽車的5一6倍),我認為這種公共交通方式對交通會有改善可以作為發展大容快速軌道交通的一種過渡方式但不能替代快速軌道交通。即便如此,北京市仍然滿足不了乘客對乘坐公交出行的優質、高效的服務需求。不僅僅是普通的公交線路,行駛在專用道上的快速公交,由于存在其他車輛占道行駛等問題,也沒能給市民的出行帶來暢通和效率,所以北京以后應該著力突破快速公交系統以及四色交通來緩解城市交通壓力。

關于發展小汽車, 特別是要不要鼓勵小汽車家庭化一直存在分歧, 以前規劃上采取有限制發展的方針。現在北京要發展現代制造業擴大經濟總適應城市高效率要求滿足人民提高生活質的需要, 以及加入WTO以后防止汽車市場的喪失發展小汽車是大勢所趨。但要特別指出的是, 小汽車比我們多好幾倍的歐美發達國家,他們上下班出行50%以上仍然乘公共交通, 如東京公交比重高達87%,而小汽車只占12%。因此對小汽車的擁有政策與使用政策是兩回事, 要區別對待。為了保持良好的人居環境, 保證交通空間資源的高效利用, 在管理上必須對小汽車的使用加以限制。這是世界上多數大城市采取的做法。

最后我認為對于北京自行車出行有時候還是很方便的,而自行車也具有零污染、行駛靈活、存車方便、有益健康等特點, 是短距離交通出行的最佳交通工具,由于是上班離家不遠或者學生校園行駛,自行車更加是最好的選擇。北京市區道路一般都很平坦,降雨和降雪小也為自行車提供了良好的出行條件。20世紀70一80年代有人提倡用發展公共交通來消滅自行車, 這在今天也是行不通的。因為對大多數城市居民來說, 生活水平雖然達到富裕的程度,但仍然離不開自行車, 有客觀的自行車交通需求。所以應該研究確定自行車交通在北京城市交通中的功能定位,采取扶植而不是排擠的政策并進一步引導向公共交通過渡。騎自行車的是弱勢社會群體在交通資源和路權的分配上, 機動車道越劃越寬, 慢車道越劃越窄一些道路和立交都是為機動車設計的自行車受到不公正的對待。這種情況應該改變。

參考文獻:

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范文六:

摘要:本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因:城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等,提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一,近十年來不斷加大投入,興建、改建、擴建了多條城市道路,城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹,交通基礎設施存量仍顯不足,供需矛盾仍很突出,還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要,城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制,廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區,工業區和交通樞紐區等功能區:進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長,其布局的合理性逐漸消失,而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子,商業越來越旺,交通卻越來越緊張,讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路網整體性差,非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄,同時,也存在次干道,特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱,部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素,不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛,從而導致大量交通擁入主干道,形成主干道擁堵的局面。比如,天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛,而相鄰的次支線由于多為狹窄,有的還人為封堵住,不能聯網為主干路分流。相反,從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎,加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停,但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾,大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方,有的司機不得不在街上轉來轉去,同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題,交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線,這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力,但結果卻不如人意,存在不少問題,如公交專用車道寥寥無幾,公交線路設置不夠合理,公交出行速度下降,服務水平低下等現象。2004年,廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次,對城市交通的分擔率僅為24%,雖在全國大城市中居于前列,但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展,市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如,廣州目前有機動車183萬輛,比1999年增長4.17倍,此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛,但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍,機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍,路少車多,道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路,許多旁邊小路都不通暢,很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通,結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用,嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前,廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代,英國的城市交通是容量優先;80-90年代,變成了安全優先;90年代,則變成了行人

優先。我們應該借鑒英國的先進經驗,轉變觀念,以人為本,保證行人的交通空間和安全,明確城市道路的功能,科學劃分城市道路的交通專門分區,開辟公交車專道,促使交通參與者各行其道,道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時,道路利用率很高,而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右,道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時,其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全,交通執法力度有待加強,加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲,交通規范形同虛設,間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況,與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家,許多城市街道路面狹窄,還不如我國,但卻基本上看不到警察,車流也基本通暢。個中緣由,除了英國人非常遵守規矩外,與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中,08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來,并被罰款80英鎊,同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足,管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理,客觀上造成車流緩慢,交通阻塞。比如,廣州部分道路資源沒有得到充分利用,若加強交通管理,廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力,相當干可以挖掘出970多公里的道路資源,而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低,有法不依現象突出,導致大量的交通事故,阻礙了城市道路的通行效率。據統計,廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人,與北京、上海、天津相比,無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析,這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下,不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設,規劃建設高規格的城市道路交通系統,發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位,體現適當的超前性,并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中,加強交通設施的完善以及合理建設,使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先,大力開發平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度,增劃路段車道和進口車道,使進口車道數大于路段車道數,非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潛力,為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路,其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力,特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的,經濟價值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通,客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線,使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平,對于均衡城區路網流量,減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷,充分發

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,規范完善交通管理設施建設,有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為,告訴人們在參與交通的行為中,應當怎么做,不應當怎么做。可以說,一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規,是交通民警執法的基礎,是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五,創造條件,加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一,而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下,ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策,也是今后的發展趨勢。

第六,合理布局,加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢,科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量,合理建設停車點的數量和停車容量,以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用,提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜,以人為本進行科學的交通管理

一直以來,人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象,恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化,管理設施現代化,管理手段網絡化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社會化。但是,所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先,加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如,在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理,在市、區、街道實現計算機聯網,等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次,推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面,我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地,汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中,應當加強以人為本的主導性,發展人性化的管理模式。

再次,加強執法力度,強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度,強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家,警察就是執法者,弱化交通民警的執法,就弱化了交警對路面的控制,交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者,還是交通參與者,都是由人構成,因此,增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素質、職業素質,提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作,要依靠現代化科技手段和科學的管理方法,不論是干部,還是普通民警,沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此,增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上,要采取多種形式的崗位培訓,從干部到普通民警都必須參加培訓,逐步提高整個交警隊伍的水平,使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的,要采取淘汰的方式解決。

其次,大力宣傳交通法規,增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路,利用大眾新聞媒介和社會力量,把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道,對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時,做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識,持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中,讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通,減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通

是提高交通資源利用效率,緩解交通擁堵的重要手段。同時,城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務,也體現了社會公平。此外,公共交通還是一個城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此,解決當前廣州的交通擁堵問題,保障2010年廣州亞運會的通暢,重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先,加強城市公共交通的科學技術應用,利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造,推進以智能交通為重點的行業科技進步,提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量,為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次,進一步推進公共交通專用道建設,加強公共交通專用道的監控,真正做到“專道專用”;優化交通信號配時,為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件,凈化行車環境,減少困擾,提高準時準點率,提高可預見度。在大型客流集散點,要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施,同步設計、同步建設、同步使用。

第三,加強公共交通內部的配合,實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場,科學布置路面行人過街天橋和隧道,統籌候車站、 軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一,實現各種公共交通方式的無縫銜接,避免市民的無效通行,較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四,采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面,政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施,鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面,實行地區價格控制,減少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具,具有載客量大、無污染、快速準時等優勢,深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢,在財力許可的前提下,廣州要大力發展軌道交通,使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中,要合理調控公交車和出租車市場,根據市場需求優化配置資源,科學安排行車路線以及營運車輛總量,規范公交車和出租車的經營行為,提高其服務質量和水平,文明行車和經營,讓百姓滿意。摘要:本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因:城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等,提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一,近十年來不斷加大投入,興建、改建、擴建了多條城市道路,城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹,交通基礎設施存量仍顯不足,供需矛盾仍很突出,還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要,城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制,廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區,工業區和交通樞紐區等功能區:進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長,其布局的合理性逐漸消失,而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子,商業越來越旺,交通卻越來越緊張,讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路網整體性差,非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄,同時,也存在次干道,特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱,部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素,不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛,從而導致大量交通擁入主干道,形成主干道擁堵的局面。比如,天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛,而相鄰的次支線由于多為狹窄,有的還人為封堵住,不能聯網為主干路分流。相反,從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎,加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停,但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾,大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方,有的司機不得不在街上轉來轉去,同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題,交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線,這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力,但結果卻不如人意,存在不少問題,如公交專用車道寥寥無幾,公交線路設置不夠合理,公交出行速度下降,服務水平低下等現象。2004年,廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次,對城市交通的分擔率僅為24%,雖在全國大城市中居于前列,但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展,市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如,廣州目前有機動車183萬輛,比1999年增長4.17倍,此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛,但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍,機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍,路少車多,道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路,許多旁邊小路都不通暢,很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通,結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用,嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前,廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代,英國的城市交通是容量優先;80-90年代,變成了安全優先;90年代,則變成了行人

優先。我們應該借鑒英國的先進經驗,轉變觀念,以人為本,保證行人的交通空間和安全,明確城市道路的功能,科學劃分城市道路的交通專門分區,開辟公交車專道,促使交通參與者各行其道,道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時,道路利用率很高,而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右,道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時,其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全,交通執法力度有待加強,加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲,交通規范形同虛設,間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況,與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家,許多城市街道路面狹窄,還不如我國,但卻基本上看不到警察,車流也基本通暢。個中緣由,除了英國人非常遵守規矩外,與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中,08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來,并被罰款80英鎊,同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足,管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理,客觀上造成車流緩慢,交通阻塞。比如,廣州部分道路資源沒有得到充分利用,若加強交通管理,廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力,相當干可以挖掘出970多公里的道路資源,而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低,有法不依現象突出,導致大量的交通事故,阻礙了城市道路的通行效率。據統計,廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人,與北京、上海、天津相比,無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析,這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下,不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設,規劃建設高規格的城市道路交通系統,發展智能化交通

廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位,體現適當的超前性,并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中,加強交通設施的完善以及合理建設,使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先,大力開發平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度,增劃路段車道和進口車道,使進口車道數大于路段車道數,非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潛力,為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路,其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力,特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的,經濟價值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通,客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線,使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平,對于均衡城區路網流量,減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷,充分發

揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,規范完善交通管理設施建設,有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為,告訴人們在參與交通的行為中,應當怎么做,不應當怎么做。可以說,一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規,是交通民警執法的基礎,是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五,創造條件,加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一,而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下,ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策,也是今后的發展趨勢。

第六,合理布局,加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢,科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量,合理建設停車點的數量和停車容量,以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用,提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜,以人為本進行科學的交通管理

一直以來,人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象,恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化,管理設施現代化,管理手段網絡化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社會化。但是,所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先,加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如,在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理,在市、區、街道實現計算機聯網,等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次,推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面,我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地,汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中,應當加強以人為本的主導性,發展人性化的管理模式。

再次,加強執法力度,強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度,強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家,警察就是執法者,弱化交通民警的執法,就弱化了交警對路面的控制,交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者,還是交通參與者,都是由人構成,因此,增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素質、職業素質,提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作,要依靠現代化科技手段和科學的管理方法,不論是干部,還是普通民警,沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此,增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上,要采取多種形式的崗位培訓,從干部到普通民警都必須參加培訓,逐步提高整個交警隊伍的水平,使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的,要采取淘汰的方式解決。

其次,大力宣傳交通法規,增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路,利用大眾新聞媒介和社會力量,把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道,對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時,做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識,持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中,讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通,減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通

是提高交通資源利用效率,緩解交通擁堵的重要手段。同時,城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務,也體現了社會公平。此外,公共交通還是一個城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此,解決當前廣州的交通擁堵問題,保障2010年廣州亞運會的通暢,重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先,加強城市公共交通的科學技術應用,利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造,推進以智能交通為重點的行業科技進步,提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量,為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次,進一步推進公共交通專用道建設,加強公共交通專用道的監控,真正做到“專道專用”;優化交通信號配時,為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件,凈化行車環境,減少困擾,提高準時準點率,提高可預見度。在大型客流集散點,要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施,同步設計、同步建設、同步使用。

第三,加強公共交通內部的配合,實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場,科學布置路面行人過街天橋和隧道,統籌候車站、 軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一,實現各種公共交通方式的無縫銜接,避免市民的無效通行,較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四,采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面,政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施,鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面,實行地區價格控制,減少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具,具有載客量大、無污染、快速準時等優勢,深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢,在財力許可的前提下,廣州要大力發展軌道交通,使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中,要合理調控公交車和出租車市場,根據市場需求優化配置資源,科學安排行車路線以及營運車輛總量,規范公交車和出租車的經營行為,提高其服務質量和水平,文明行車和經營,讓百姓滿意。

范文七:

廣州城市交通擁堵的原因及對策

摘要:本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因:城市交通發展規劃不到住、城市交通基礎設施不足、交通法規不健全、城市交通參與者交通法規意識淡薄等,提出了加強交通基礎設施建設、以人為本進行科學的交通管理、促進隊伍建設和全民交通意識的提高以及加速發展公共交通等對策。

廣州作為我國改革開放最早、經濟發展速度最快的城市之一,近十年來不斷加大投入,興建、改建、擴建了多條城市道路,城市交通基礎設施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹,交通基礎設施存量仍顯不足,供需矛盾仍很突出,還不能滿足廣州經濟和人民生產、生活需要,城市交通擁堵已成為廣州經濟和社會可持續發展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制,廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區,工業區和交通樞紐區等功能區:進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長,其布局的合理性逐漸消失,而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子,商業越來越旺,交通卻越來越緊張,讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的,如路網整體性差,非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄,同時,也存在次干道,特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱,部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素,不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛,從而導致大量交通擁入主干道,形成主干道擁堵的局面。比如,天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛,而相鄰的次支線由于多為狹窄,有的還人為封堵住,不能聯網為主干路分流。相反,從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎,加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停,但作為城市交通的重要組成部分——城區停車場卻寥寥無幾,大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方,有的司機不得不在街上轉來轉去,同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題,交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線,這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力,但結果卻不如人意,存在不少問題,如公交專用車道寥寥無幾,公交線路設置不夠合理,公交出行速度下降,服務水平低下等現象。2004年,廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次,對城市交通的分擔率僅為24%,雖在全國大城市中居于前列,但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展,市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如,廣州目前有機動車183萬輛,比1999年增長4.17倍,此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛,但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍,機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍,路少車多,道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路,許多旁邊小路都不通暢,很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通,結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用,嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前,廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代,英國的城市交通是容量優先;80-90年代,變成了安全優先;90年代,則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗,轉變觀念,以人為本,保證行人的交通空間和安全,明確城市道路的功能,科學劃分城市道路的交通專門分區,開辟公交車專道,促使交通參與者各行其道,道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里/小時,道路利用率很高,而廣州道路的行駛速度一般在20公里/小時左右,道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里/小時左右的速度行駛時,其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,交通執法力度不強

現有交通法規不健全,交通執法力度有待加強,加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲,交通規范形同虛設,間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況,與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家,許多城市街道路面狹窄,還不如我國,但卻基本上看不到警察,車流也基本通暢。個中緣由,除了英國人非常遵守規矩外,與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中,08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來,并被罰款80英鎊,同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足,管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低,智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來;電子交通路牌的擺設、交通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理,客觀上造成車流緩慢,交通阻塞。比如,廣州部分道路資源沒有得到充分利用,若加強交通管理,廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力,相當干可以挖掘出970多公里的道路資源,而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低,有法不依現象突出,導致大量的交通事故,阻礙了城市道路的通行效率。據統計,廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人,與北京、上海、天津相比,無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析,這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下,不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問題的建議和對策

1.加強交通基礎設施建設,規劃建設高規格的城市道路交通系統,發展智能化交通 廣州要把城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位,體現適當的超前性,并在城市總體規劃和城市交通規劃的緊密結合中,加強交通設施的完善以及合理建設,使城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先,大力開發平交口的交通渠化,最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度,增劃路段車道和進口車道,使進口車道數大于路段車道數,非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次,挖掘次干道、中小街道的通行潛力,為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路,其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力,特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的,經濟價值也十分巨大。

第三,采取有力措施,建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大城市交通,

客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線,使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平,對于均衡城區路網流量,減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷,充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四,規范完善交通管理設施建設,有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為,告訴人們在參與交通的行為中,應當怎么做,不應當怎么做。可以說,一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規,是交通民警執法的基礎,是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五,創造條件,加快發展智能化交通。ITS是以信息通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一,而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下,ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策,也是今后的發展趨勢。

第六,合理布局,加強停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢,科學規劃停車場地的布局和建設;以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點;以人流車流密度測量停車數量,合理建設停車點的數量和停車容量,以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用,提高停車場所的使用率。

2.因時因地制宜,以人為本進行科學的交通管理

一直以來,人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象,恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化,管理設施現代化,管理手段網絡化、信息化、智能化,管理效率高效化,管理方式社會化。但是,所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先,加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如,在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理,在市、區、街道實現計算機聯網,等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次,推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面,我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地,汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規劃發展和管理中,應當加強以人為本的主導性,發展人性化的管理模式。

再次,加強執法力度,強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度,強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家,警察就是執法者,弱化交通民警的執法,就弱化了交警對路面的控制,交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者,還是交通參與者,都是由人構成,因此,增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先,要提高交通管理者的政治素質、職業素質,提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作,要依靠現代化科技手段和科學的管理方法,不論是干部,還是普通民警,沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此,增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上,要采取多種形式的崗位培訓,從干部到普通民警都必須參加培訓,逐步提高整個交警隊伍的水平,使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的,要采取淘汰的方式解決。

其次,大力宣傳交通法規,增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路,利用大眾新聞媒介和社會力量,把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道,對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時,做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識,持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中,讓人們養成文明開車、文明行路的城市交通風尚。

4.加速發展公共交通,減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。優先發展城市公共交通是提高交通資源利用效率,緩解交通擁堵的重要手段。同時,城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的公共交通服務,也體現了社會公平。此外,公共交通還是一個城市精神文明的窗口,反映了城市的精神面貌,又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此,解決當前廣州的交通擁堵問題,保障2010年廣州亞運會的通暢,重點應是大力發展城市公共交通系統。

首先,加強城市公共交通的科學技術應用,利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造,推進以智能交通為重點的行業科技進步,提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量,為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環境。

其次,進一步推進公共交通專用道建設,加強公共交通專用道的監控,真正做到“專道專用”;優化交通信號配時,為公共交通優先通行、提高運行速度創造條件,凈化行車環境,減少困擾,提高準時準點率,提高可預見度。在大型客流集散點,要將公共交通首末站或停靠站作為配套設施,同步設計、同步建設、同步使用。

第三,加強公共交通內部的配合,實現無縫銜接。合理規劃和建設公交車站場、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場,科學布置路面行人過街天橋和隧道,統籌候車站、 軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過街路線之間的有機統一,實現各種公共交通方式的無縫銜接,避免市民的無效通行,較少行人亂闖紅燈、亂過馬路的可能。

第四,采取措施吸引市民優先選擇公共交通出行。一方面,政府有關部門應采取票價優惠政策和便民措施,鼓勵市民多用公共交通工具;另一方面,實行地區價格控制,減少交通繁忙地段的交通流量。

第五,加快城市軌道交通的建設。軌道交通相對于其他的交通工具,具有載客量大、無污染、快速準時等優勢,深受市民的喜愛。面臨交通壓力的快速增長趨勢,在財力許可的前提下,廣州要大力發展軌道交通,使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六,提高城市公交車和出租車的服務質量和水平。在今后的發展中,要合理調控公交車和出租車市場,根據市場需求優化配置資源,科學安排行車路線以及營運車輛總量,規范公交車和出租車的經營行為,提高其服務質量和水平,文明行車和經營,讓百姓滿意。

范文八:

城市交通擁堵的現狀、原因及對策 作者:民建桂林市委 秦勝忠 來源: 2011-12-15

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來,隨著經濟和社會快速發展,我國很多市區面積開始逐漸擴大,道路建設不斷增多,出行車輛不斷增加,城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是,很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重,呈現出以下兩個特點:1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括:交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段:每天的上下班高峰期,上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上;周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快,道路車流量日益增大。近些年來,很多城市市區私家車數量逐年增多,并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的環城高速線路,使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。(2)、一些交通道路功能不清,路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路,無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄,道路之間沒有分叉路口,無法進行車輛分流。(3)、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間,就會造成部分車輛通行極其緩慢。(4)、停車場建設滯后,大量車輛無成本、無序停在交通道路上,影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄,交通公德意識差。(1)、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車,在沒有交警管理、紅綠燈的路口,各種車輛互相搶行;部分司機駕駛違反交通規則,占用停車道,阻擋了整個公交車車道,影響了整個道路交通;還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭;更有司機為了節省通行時間,本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。(2)、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上,自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上,擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。(1)、一些城市市區交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導,管理力量不足,交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式,沒有大規模使用電子眼,形成嚴密的道路交通安全系統,無法進行科學的管理。(2)、部分路段紅綠燈過多,導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理,車輛較多的方向反而通行時間較短。(3)、交通安全措施和責任不落實,出現交通事故,沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場,往往犧牲了整個道路交通。(4)、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道,擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩,市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大,市民出行距離的加大,步行和自行車出行的比例將逐步下降,若公交車不能迅速發展起來,就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多,運營線路不夠,萬人擁有公交車輛標臺較低,居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快我市交通道路建設,加大我市城市交通承載量。(1)、加快城市市區環城公路建設,將越來越多的車流分流到環線,減輕市中心路段的擁堵狀況。(2)、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面,其外側作為公交專用道。(3)、在一些路段設立單行線和分隔欄,禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線,以局部的限制來保障全局的暢通。(4)、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給

道路機動車帶來的行駛壓力。(5)、加快停車場等相關設施建設,盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服務水平。(1)、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加強交通警察和交通協管部門上崗值勤,規范車輛駕駛和行人行走;適當在市區交通道路增加安裝電子警眼,以監測過往違章和超載的車輛,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長,提高車輛的通行速度。(3)提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治,嚴懲一些交通違法者。(4)、加強對交通事故的處理能力,提高辦事效率。加強執法設施和設備建設,配備現代化的通訊器材,增強協同作戰快速化機制,及時糾正違章和處置突發事件。(5)、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放,采用科學有效的手段,讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息,選擇適當通行線路,減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行,減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言,發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用,特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠,引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點,加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路,提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育,樹立交通安全法制觀念,增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式,加強《道路交通安全法》的宣傳和教育,提高人們文明行車的法制意識,減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時,新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度,對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光,形成強大的社會輿論壓力。

范文九:

城市交通擁堵的原因及對策

城市交通擁堵主要原因有:一、城市發展和交通不協調;二、公交發展慢小車增長

三、 道路設施總量不足;四、交通系統整合不當;五、市民交通意識不強。通俗的概括起來是車多路少,現狀道路已無多大潛力;車速下降,交通阻塞的趨勢在逐漸惡化;公共交通發展步履艱難,汽車和摩托車增長勢頭強盛等。這些交通問題,又集中表現在大城市過度密集的市中心地區。

在這里我主要談談以下幾個方面:

一、汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%,其中轎車19%,摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%,僅1993年一年,比上年增長39.2%,摩托車增長90%。1994年,全國汽車擁有量達941.95萬輛,城市地區約占其一半,而且大城市增長勢頭還在上升。

根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量年增長率超過20%時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來,我國第一次超過20%的是1985(33.3%)、1986(42.3%)、1987(27.0%)連續三年,第二次是1992(31.9%)、1993(55.6%)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段,遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要,阻礙著汽車化在城市的實現。

二、公共交通日趨萎縮以及長期忽視公共交通的發展

80年代中期開始,大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮,從運營效率到經營管理,從服務水平到經濟效益,出現了全面的衰退。1978~1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12~14公里下降到5~10公里,新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初,公共汽車在居民出行交通結構中,多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處,票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼,運營效率不和經濟掛鉤,服務質量下降與企

業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,1994年虧損面達70%,虧損補貼35.5億人民幣,僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。

公共汽車交通的萎縮,加速了自行車的極度膨脹,反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今,我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式,尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限,因此,一旦單一的公共汽車受到沖擊,被轉移出來的乘客便要尋找出路,最有吸引力的便是自行車。結果,使原本已經超量的自行車更趨于飽和,例如,天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81,到90年代初降為10:90,鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來,全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右,城市近一半人靠自行車解決出行問題。

解決城市交通究竟主要靠誰?是個體交通還是公共交通,這是城市交通發展的戰略問題。其實,公共交通是效率最高的交通方式,幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后,都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張,人口密度高,適宜于公共交通運輸,所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因,一直沒有落實,城市交通疲于應付,導致了公共交通的萎縮。近年來,許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通,低估了公共汽車交通的作用,使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要,而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵,至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。

三、缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程,既要研究交通需求和供應的平衡,還要考慮土地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中,其中一個重要原因是,缺乏科學的整體交通戰略和規劃,治理工作往往顧此失彼,前后失調,投入不小,而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程,出現了許多立交橋、高架路和城市環路,以為只有高標準的大型交通工程,才能一勞永逸地解決交通問題,實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾,擁擠問題不但沒有解決,甚至誘發聚集更多的交通量,引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體,僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

關于解決城市交通擁堵絕不是我一篇幾千來字的文章就能夠說清楚的,它是一個相當復雜的問題,涉及許多問題,需要各個方面的努力,在這里我只談幾個在我看來相對可行的方案。

一、增加路網密度,提高交通建設決策水平

我國城市交通基礎設施“欠賬”過多,道路現狀水平很低,功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求,因此,在科學規劃指導下,加快城市主、次干道和快速路建設,合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中,應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路,要加強路口渠化,打通堵頭和改造“瓶頸”地段,提高支路利用率,改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛,有條件的地區,可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置,建設非機動車專用道路,完善系統建設,注意節省用地,反對盲目追求高標準,才能節約交通總成本,提高交通建設總效益。

二、降低私人汽車使用的頻率

道路擁擠,就是因為汽車太,而公交和公務用車是必須的。

因此限制私家車的數量勢在必行。一方面采取限制車牌數量,提高車牌價位等從根本上降低私家車數目,另一方面我們應該鼓勵人們使用公共交通工具。從我國發展汽車產業的角度對于汽車這種現代化的交通工具我們不應該因噎廢食。

三、適當減少城市新建道路設施資金投入,增加高效公交設施建設資金投入

由于政府和市民之間存在重復博弈,政府大量將有限的資金投入城市交通道路設施建設,但投入將無益于緩解城市交通擁堵。政府何不反其道而行之,逐年減少城市新建道路設施投入,并使之成為可置信威脅,以此加大居民購買和使用私家車輛成本的心理預期。政府可以用節省下來的資金大力發展高效率的城市公交實施,如地鐵、輕軌,由此政府和城市居民將雙贏。

四、合理公交定價,改善公交供給結構

目前施行的優惠公交票價更多地成了對市民的變相補貼,由于高效、高層次公交實施供給不足,因此試圖誘導對時間、舒適和安全要求較高的人群放棄使用私人汽車的效果不明顯。過低的公交票價反而會誘導市民的出行頻率,加大公交營運壓力。政府應合理公交定價,降低對公交系統的補貼,將省下來的資金投入到公交設施建設中去。公交

工具舒適了,準時了,便利了,安全了,公共交通自然會成為城市居民出行的首選。要大力發展公交,千方百計地做到公交優先、公交優惠。這樣可有效提高客運量,降低道路擁堵程度。在北京市,由于公交發展遲緩,它在人們出行中所占的份額,已由1986年的35%下降到現在的26%,亟待提高。諸如增加公交專線;交叉路口公交優先;在城市邊緣開辟小轎車免費換乘停車場;為騎車人轉乘公交車提供種種便利等舉措,都不應輕視。從長遠來看,則大力發展軌道交通,對于降低路面擁堵作用最為明顯。

總而言之,隨著城市交通的進一步惡化,采取有效措施緩解城市交通壓力迫在眉睫。政府在制定解決城市交通問題的措施時,不能只盯著造成城市交通擁堵的物質層面,應更多地關注人的層面。即政策制定者不能一廂情愿,必須考慮到市民的感受和可能的反應,只有這樣才能使政策真正收到效果。

范文十:

城市交通擁堵分析

一、城市市區交通擁堵的基本現狀

近些年來,隨著經濟和社會快速發展,我國很多市區面積開始逐漸擴大,道路建設不斷增多,出行車輛不斷增加,城市交通已經進入一個快速發展的階段。但是,很多城市市區交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區交通擁堵狀況總體已經比較嚴重,呈現出以下兩個特點:1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括:交通要道、商業集中區路段、紅綠燈設置多的路段及行人較多穿行機動車道路段。2、時間規律性。很多城市市區發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段:每天的上下班高峰期,上下班車流、政務商務車流、旅游休閑車流同時集聚在相同的路段上;周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

二、造成城市市區交通擁堵主要原因

1、機動車數量增長速度過快,道路車流量日益增大。近些年來,很多城市市區私家車數量逐年增多,并呈現越來越大的增長趨勢。

2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。(1)、缺少快速、便捷的環城高速線路,使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過城市中心區。(2)、一些交通道路功能不清,路網結構欠合理。不少道路都被用來搞商業街、步行街。導致不少道路成為斷頭路,無法有效地利用現有的城市道路進行車輛分流。一些交通道路設計過窄,道路之間沒有分叉路口,無法進行車輛分流。(3)、一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機動車道之間,就會造成部分車輛通行極其緩慢。(4)、停車場建設滯后,大量車輛無成本、無序停在交通道路上,影響了正常的交通秩序。

3、部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄,交通公德意識差。(1)、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車,在沒有交警管理、紅綠燈的路口,各種車輛互相搶行;部分司機駕駛違反交通規則,占用停車道,阻擋了整個公交車車道,影響了整個道路交通;還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭;更有司機為了節省通行時間,本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。(2)、部分電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上,自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上,擠壓了公交車和機動車行使空間。

4、市區道路交通管理還有很多地方不到位。(1)、一些城市市區交通秩序疏導基本上還

是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導,管理力量不足,交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式,沒有大規模使用電子眼,形成嚴密的道路交通安全系統,無法進行科學的管理。(2)、部分路段紅綠燈過多,導致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設計時間不合理,車輛較多的方向反而通行時間較短。(3)、交通安全措施和責任不落實,出現交通事故,沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場,往往犧牲了整個道路交通。(4)、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道,擠壓了行人、非機動車的通行空間。

5、公交發展相對遲緩,市民出行系統結構不合理。隨著城市的不斷擴大,市民出行距離的加大,步行和自行車出行的比例將逐步下降,若公交車不能迅速發展起來,就必然會導致交通環境的進一步惡化。很多城市公交發展卻相對遲緩。擁有公交營運車輛不多,運營線路不夠,萬人擁有公交車輛標臺較低,居民出行中的公交分擔率過小。

三、解決城市市區交通擁堵的對策和建議

1、加快我市交通道路建設,加大我市城市交通承載量。(1)、加快城市市區環城公路建設,將越來越多的車流分流到環線,減輕市中心路段的擁堵狀況。(2)、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面,其外側作為公交專用道。(3)、在一些路段設立單行線和分隔欄,禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線,以局部的限制來保障全局的暢通。(4)、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。(5)、加快停車場等相關設施建設,盡量減少機動車占道停放。

2、加大道路交通管理力度,提高交通管理服務水平。(1)、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力,加強交通警察和交通協管部門上崗值勤,規范車輛駕駛和行人行走;適當在市區交通道路增加安裝電子警眼,以監測過往違章和超載的車輛,提高交通管理水平。(2)、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長,提高車輛的通行速度。(3)提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治,嚴懲一些交通違法者。(4)、加強對交通事故的處理能力,提高辦事效率。加強執法設施和設備建設,配備現代化的通訊器材,增強協同作戰快速化機制,及時糾正違章和處置突發事件。(5)、城市廣播電臺在上下班時間增加市區交通信息播放,采用科學有效的手段,讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息,選擇適當通行線路,減少不必要的交通擁堵。

3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行,減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言,發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用,特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠,引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點,加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路,提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。

4、加大道路交通安全教育,樹立交通安全法制觀念,增強交通公德。道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式,加強《道路交通安全法》的宣傳和教育,提高人們文明行車的法制意識,減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時,新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度,對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光,形成強大的社會輿論壓力。

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